Pionierii aviatiei romane

Aviatorii Aurel VLAICU (1882-1913) şi Traian VUIA (1872-1950) au fost pionierii AVIAŢIEI ROMÂNE.
AUREL VLAICU (foto), s-a născut în ziua de 19 Noiembrie 1882 în comuna Bintinti, în apropierea orăşelului Orăştie, Judetul Hunedoara, decedând în ziua de 13 Septembrie 1913, în comuna Băneşti de lânga Câmpina. Inginer de formaţie, inventator şi pionier al aviatiei române şi mondiale, A.Vlaicu a absolvit Colegiul Reformat al Liceului Calvin din Orăştie si Bacalaureatul la Sibiu, în anul 1902, continuând studiile superioare la Universitatea din Budapesta şi Ludwig-Maximilians-Universität din oraşul München (Germania), obtinând Diploma de inginer în anul 1907. Pe la jumătatea lunii august 1900, Aurel Vlaicu a realizat primele sale încercări de zbor cu aeroplanul său, ridicându-se pâna la 150 m. înălţime, cu o viteză de 120 km/oră. Foto: Aurel Vlaicu, sursa foto:

În continuare, a lucrat ca inginer în Germania, la Uzinele Opel din Rüsselsheim, iar în anul 1908 a revenit în comuna natală Bintinti unde a construit un planor cu care a întreprins mai multe zboruri de încercare în anul 1909, an în care s-a şi mutat la Bucureşti începând construcţia primului avion la Arsenalul Armatei din Bucuresti, căruia i-a dat denumirea de "VLAICU I". În Iunie 1910 a zburat cu avionul Vlaicu I, nefacând nici un fel de modificare, iar în anul 1911 a construit un al doilea avion, denumit "VLAICU II", cu care în anul 1912 a câştigat cinci premii memorabile la Meeting-ul aerian de la Aspen din Austria. La acel concurs din 1912, ţinut între 23-30 Iunie au participat 42 piloti din 7 tări, dintre care 17 din Austro-Ungaria, 7 germani, 12 francezi, printre care şi spaniolul Roland Gaross, cel mai renumit pilot al vremii, un rus, un belgian, un persan şi bineînteles românul VLAICU.

Cel mai important ziar vienez "Neue Freie Presse" menţiona următoarele: "Minunate şi curajoase zboruri a executat românul Aurel Vlaicu, pe un aeroplan original, construit chiar de zburător, cu două elici, între care este aşezat aviatorul. De câte ori masşna virŕ pe loc, lăsa impresia că se dă peste cap, iar lumea îl rasplătea pe român cu ovaţii furtunoase, aclamându-l cu un entuziasm de neînchipuit".
În ziua de Sâmbătă 31 August 1913, Vlaicu urcat în avionul sau dorind să treacă peste culmile Carpaţilor... A fost văzut în jurul orelor 16 de cetătenii oraşului Ploiesti, zburând deasupra orasului, la înăltimea de cca. 400-450 m., executând mai multe virajuri temerare... Între Câmpina şi satul Băneşti, câtiva tărani l-au vazut, declarând ca "aparatul a pornit în picaj, cu o iuteală ametitoare, iar la înăltimea de aproximativ 50-60 m., a mai încercat să se redreseze în înaltime, însă, ca o sageata, avionul a căzut la pamânt". Corpul lui Vlaicu a fost gasit sub motorul avionului, constatându-se ca avea o rană la cap de aprox.10 cm., şi ambele picioare fracturate. Cauza căderii a fost stabilită datorita virajurilor exagerate pe care le executa şi nu unor defecţiuni ale motorului. Vlaicu, se ştia că era un virtuos al virajurilor primejdioase şi abuza de curajul şi competenţa lui. S-a presupus că el dorea să aterizeze la Băicoi, deoarece simţise nesiguranţa aripilor, dar spre nenorocirea lui, se afla deasupra unor livezi de pruni unde căderea a fost fortată. Se presupune că ar fi vrut sa zboare mai departe, dar una din aripi s-a desprins, avionul cazând ca un bolid la pamânt. Sursa foto:

Înainte de a muri în ziua de 13 Septembrie 1913 în satul Băneşti, din nefericire la vârsta de numai 31 ani, lucra la savârşirea a 4 aparate de zbor ale Companiei Marconi din Londra. A dorit să fie înhumat în capitala tării pe care a slujit-o şi i-a fost devotat. A fost depus la Biserica Sft.Gheorghe din Bucuresti şi înhumat la Cimitirul Bellu. În cinstea lui, comuna Bintinti se numeste astăzi Aurel Vlaicu.

Aviatorul TRAIAN VUIA, s-a nascut în ziua de 29 August 1872 în comuna Surducul Mic din judetul Timiş. Tatăl sau a fost preot. A urmat clasele primare în comuna Bujor, astazi poarta numele "Traian Vuia" si la o alta scoala din Faget. Între anii 1884 si 1892, a urmat Liceul din orasul Lugoj, petrecând mult timp în mijlocul familiei Coriolan Brediceanu, care l-au sfatuit, ajutat si încurajat sa urmeze liceul. Traian Vuia a fost un alt inventator român, pionier al aviatiei, realizând în anul 1906 primul zbor autopropulsat (fara catapulte sau alte mijloace exterioare) cu un aparat mai greu decât aerul. Sursa foto:

Din primii ani de scolarizare si în continuare liceul, Vuia a dovedit o predilectie pentru mecanica aplicata. La vârsta de 10 ani a asistat la primele manifestari cu caracter aviatic, dezvoltând o pasiune pentru Zmeu, fapt pentru care urmarea cu mare atentie detaliile lor, încercând la rându-i sa construiasca altele mai perfectionate. În timpul liceului si-a însusit notiuni de Fizica si Mecanica, nemultumindu-se însa numai cu construirea zmeelor, ci încercând si reusind sa explice ce se petrece în jurul aparatului, fortele care actioneaza lansarea si mentinerea lui în aer, conditiile de echilibru s.a.m.d. În anul 1892 a absolvit Bacalaureatul si a plecat tot la Budapesta, ca si Vlaicu, urmând cursurile serale de mecanica la Politehnica, dar din motive financiare s-a retras, înscriindu-se la Facultatea de Drept, practicând apoi avocatura în birourile de avocati din Banat, pentru a-si asigura mijloacele de trai. Cu toate ca aspiratiile lui erau cele ale aeronauticii, el s-a evidentiat si în domeniul Stiintelor juridice, iar în anul 1901, pe ziua de 6 Mai, Traian Vuia a obtinut Doctoratul în Stiinte Juridice cu teza: "Militarism si industrialism, regimul de Status si Contractus".
Dupa absolvirea facultatii, Traian Vuia s-a înapoiat la Lugoj, unde a continuat sa studieze problema "zborului uman" începând sa construiasca primul aparat de zbor, pe care l-a numit "aeroplan-automobil". Lipsurile financiare nu i-au permis sa duca la capat proiectul, decizând astfel în anul 1902 sa plece la Paris, cu speranta ca va gasi pe cineva interesat sa-i finanteze proiectul, sperând ca pasionatii de aerostate îl vor subventiona, dar, din pacate, s-a izbit de mult scepticism asupra ideii ca o "masina zburatoatre cu o densitate mai mare decât cea a aerului ar putea zbura". Nelasându-se abatut, Vuia s-a adresat unui cunoscut teoretician care construise în 1879 un model experimentat de aeroplan, anume Victor TATIN, acesta manifestându-se imediat interesat de proiect, dar încercând sa-l convinga pe Vuia ca "nu este nimic de facut, pentru ca-i lipseste un motor adecvat si este instabil".
Sursa foto:
Vuia nu s-a lasa convins si a continuat promovarea proiectului sau, pe care l-a trimis direct Academiei de Stiinte din Paris în data de 16 Februarie 1903, deci în urma cu exact 105 ani, prezentând "posibilitatea zborului cu un aparat mai greu decât aerul, precum si procedura de decolare". Academia, sceptica si neîncrezatoare, îi respinge Proiectul, motivând ca ar fi UTOPIC, mentionând urmatoarele: "Problema zborului cu un aparat care cântareste mai mult decât aerul, nu poate fi rezolvata si nu este decât un vis".

Vuia, perseverent si consecvent în ideile sale, nu se da batut si în continuare s-a înscris pentru un Brevet, care i-a fost acordat pe 17 August 1903 si publicat pe 16 Octombrie al aceluiasi an, Inventia brevetata numindu-se "AEROPLAN AUTOMOBIL VUIA I", iar constructia aparatului a început în iarna 1902-1903, perfectionând în cele mai mici detalii planurile originale la care lucrase cu un an înainte la Lugoj. Dar, din pacate, s-a lovit din nou de probleme financiare, reusind însa pâna la urma sa le depaseasca, ajutat fiind tot de mentorul sau Coriolan Brediceanu. În anul 1904 Vuia a început sa construiasca si un motor, tot o inventie personala, iar în 1904 a obtinut alt Brevet si pentru aceasta inventie în Marea Britanie, întreaga mecanica fiind terminata în luna Februarie 1905, iar aparatul fiind gata definitiv în Decembrie acelasi an, dupa ce s-a montat motorul, dându-i numele de VUIA I. Primele încercari experimentale au început în 1905 ca pe un automobil, cu aripile demontate, pentru a capata experienta în manevrarea lui. Aparatul era prevazut cu o greutate totala de 250 kg., o suprafata de sustinere de 14 m.p. si un motor de 20 CP.

În ziua de 18 Martie 1906, în localitatea Montesson de lânga Paris, aparatul VUIA I a zburat pentru prima oară. Dupa o acceleratie pe o distanta de 50 m., aparatul s-a ridicat la înaltimea de aproape un metru, pe o distanta de 12 m., dupa care elicele s-au oprit si avionul a aterizat. S-a scris mult despre "primul om român care a zburat cu un aparat mai greu decât aerul, echipat cu sisteme proprii de decolare, propulsie si aterizare", în ziarele din Franta, Statele Unite si Marea Britanie. În continuare Vuia a mai fost brevetat si construit diferite inventii, precum "generatorul de abur în 1925, doua elicoptere între 1918 si 1922. Traian Vuia a decolat si a aterizat folosind mijloace proprii de bord - grupul motor propulsor si trenul de aterizare cu roti. Tot el a realizat elice tractive si a realizat primul aeroplan cu aripi pliante. La 18 Martie 1906, a efectuat epocalul zbor cu avionul "Vuia I", aterizând pe terenul de la Montesson, iar la 17 August a obtinut si Brevetul de inventie francez pentru aeroplanul-automobil.

Traian Vuia a fost numit Membru de onoare al Academiei Române, stingându-se din viata la data de 3 Septembrie 1950 la Bucureşti, fiind înhumat tot în Cimitirul Bellu.

sursa: agero-stuttgart.de

Henri Coandă
Henri Marie Coandă (n. 7 iunie 1886 - d. 25 noiembrie 1972) a fost un academician şi inginer român, pionier al aviaţiei, fizician, inventator, inventator al motorului cu reacţie şi descoperitor al efectului care îi poartă numele.

Biografie Henri Coandă s-a născut la Bucureşti la 7 iunie 1886, fiind al doilea copil al unei familii numeroase. Tatăl lui fusese generalul Constantin Coandă, fost profesor de matematică la Şcoala naţională de poduri şi şosele din Bucureşti şi fost prim-ministru al României pentru o scurtă perioadă de timp în 1918. Mama sa, Aida Danet, a fost fiica medicului francez Gustave Danet, originar din Bretania. Încă din copilărie viitorul inginer şi fizician era fascinat de miracolul vântului, după îşi va şi aminti mai târziu. Henri Coandă a fost mai întâi elev al Şcolii Petrache Poenaru din Bucureşti, apoi al Liceului Sf. Sava 1896 unde a urmat primele 3 clase, după care, la 13 ani, a fost trimis de tatăl său, care voia să-l îndrume spre cariera militară, la Liceul Militar din Iaşi 1899. Termină liceul în 1903 primind gradul de sergent major şi îşi continuă studiile la Şcoala de ofiţeri de artilerie, geniu şi marină din Bucureşti. Detaşat la un regiment de artilerie de câmp din Germania 1904, este trimis la Technische Hochschule (Universitatea Technică) din Berlin-Charlottenburg. Pasionat de probleme tehnice şi mai ales de tehnica aviaticii, în 1905 Coandă construieşte un avion-rachetă pentru armata română. Între 1907-1908 a urmat de asemenea cursuri universitare în Belgia, la Liège, şi la Institutul tehnic Montefiore. În 1908 se întoarce în ţară şi e încadrat ofiţer activ în Regimentul 2 de artilerie. Datorită firii sale şi spiritului inventiv care nu se împăcau cu disciplina militară, el a cerut şi obţinut aprobarea de a părăsi armata, după care, profitând de libertatea recâştigată, a întreprins o lungă călătorie cu automobilul pe ruta Isfahan - Teheran - Tibet. La întoarcere pleacă în Franţa şi se înscrie la Şcoala superioară de aeronautică şi construcţii, nou înfiinţată la Paris 1909, al cărei absolvent devine în anul următor 1910, ca şef al primei promoţii de ingineri aeronautici. Cu sprijinul inginerului Gustave Eiffel şi savantului Paul Painlevé, care l-au ajutat să obţină aprobările necesare, Henri Coandă a efectuat experimentele aerodinamice prealabile şi a construit în atelierul de carosaj al lui [Joachim Caproni primul avion cu propulsie reactivă de fapt un avion cu reacţie, fără elice, numit convenţional Coandă-1910 pe care l-a prezentat la al doilea Salon internaţional aeronautic de la Paris 1910. În timpul unei încercări de zbor din decembrie 1910, pe aeroportul Issy-les-Moulineaux de lângă Paris, aparatul pilotat de Henri Coandă a scăpat de sub control din cauza lipsei lui de experienţă, s-a lovit de un zid de la marginea terenului de decolare şi a luat foc. Din fericire, Coandă a fost proiectat din avion înaintea impactului, alegându-se doar cu spaima şi câteva contuzii minore pe faţă şi pe mâini. Pentru o perioadă de timp, Coandă a abandonat experimentele datorită lipsei de interes din partea publicului şi savanţilor vremii. Între 1911-1914 Henri Coandă a lucrat ca director tehnic la Uzinele de aviaţie din Bristol, Anglia şi a construit avioane cu elice de mare performanţă, de concepţie proprie. În următorii ani se întoarce în Franţa, unde a construit un avion de recunoaştere 1916 foarte apreciat în epocă, prima sanie-automobil propulsată de un motor cu reacţie, primul tren aerodinamic din lume şi altele. În 1934 obţine un brevet de invenţie francez pentru Procedeu şi dispozitiv pentru devierea unui curent de fluid ce pătrunde într-un alt fluid, care se referă la fenomenul numit astăzi Efectul Coandă", constând în devierea unui jet de fluid care curge de-a lungul unui perete convex, fenomen observat prima oară de el în 1910, cu prilejul probării motorului cu care era echipat avionul său cu reacţie. Această descoperire l-a condus la importante cercetări aplicative privind hipersustentaţia aerodinelor, realizarea unor atenuatoare de sunet şi altele. Henri Coandă revine definitiv în ţară în 1969 ca director al Institutului de creaţie ştiinţifică şi tehnică (INCREST), iar în anul următor, 1970, devine membru al Academiei Române. Henri Coandă moare la Bucureşti, pe data de 25 noiembrie 1972, la vârsta de 86 de ani.
Invenţii şi descoperiri

Platformă mobilă pentru experimente aerodinamice. Dispozitivul era montat pe un tren, iar experimentele se desfăşurau în mişcare, la o viteză de 90 km/h, pe linia Paris-Saint Quentin. Astfel a putut face determinări cantitative aeronautice, folosind un tunel de vânt cu fum, o balanţă aerodinamică şi o cameră fotografică specială, de concepţie proprie. Datorită acestor experimente a stabilit un profil de aripă funcţional pentru viitoarele sale avioane.
1911: În Reims, Henri Coandă prezintă un avion dublu motor cu o singură elice.
1911-1914: În calitatea sa de director tehnic al Uzinelor Bristol, Henri Coandă proiectează câteva avioane "clasice" (cu elice) cunoscute sub numele de Bristol-Coandă. În 1912 unul dintre ele câştigă premiul întâi la Concursul internaţional al aviaţiei militare din Anglia.
1914-1916: Henri Coandă lucrează la Dalauney-Belleville Airplanes în Saint Denis. Aici proiectează trei tipuri de aeronave, dintre care cel mai cunoscut este Coandă-1916, cu două elici apropiate de coada aparatului. Coandă-1916 este asemănător cu avionul de transport Caravelle, la proiectarea căruia de fapt a şi participat.
Invenţia unui nou material de construcţie, beton-lemnul, folosit pentru decoraţiuni (de exemplu la Palatul culturii din Iaşi, ridicat în 1926, decorat în totalitate cu materialul lui H. Coandă)
1926: În România, Henri Coandă pune la punct un dispozitiv de detecţie a lichidelor în sol. E folosit în prospectarea petroliferă.
În Golful Persic inventatorul român construieşte un echipament oceanic de depozitare a petrolului extras departe de malul mării.
Efectul Coandă. Primele observaţii le face cu ocazia studierii primului avion cu reacţie din lume, Coandă 1910. După ce avionul decola, Henri Coandă observă că flăcările şi gazul incandescent ieşite din reactoare tindeau a rămâne pe lângă fuzelaj. Abia după peste 20 de ani de studii ale lui şi altor savanţi, inginerul român a formulat principiul din spatele aşa-numitului efect Coandă, numit astfel de profesorul Albert Metral.

sursa: ro.wikipedia.org

Nicolae Vaideanu





Născut la 3 martie 1911 la Pricaz (oraş Orăştie, judeţul Hunedoara) într-o familie de ţărani cu 6 copii.
* Studii:
- şcoala primară în satul natal,
- Liceul "Decebal" din Deva,
- Universitatea Bucureşti, a cărui absolvent devine la jumătatea deceniului 1930-1940.
* Întreaga viaţă şi-a dedicat-o cercetărilor în domeniul rachetelor, având ca obiectiv conceperea şi construirea unui vehicul aerian capabil să zboare cu viteze superioare celei a sunetului.
* A fost autorul rachetei UDOVILUL, fiind un pionier în acest domeniu, într-un moment în care nemţii încă nu obţinuseră asemenea rezultate.
* A întocmit planuri de execuţie pentru rachete cu camere de ardere multiple, precum şi mai multe tipuri proprii de turbine de gaze.
* În mai 1942 şi octombrie 1944 a reuşit să breveteze rachete sale.
* În casa din Orăştie (demolată în anii 1982-1986) se puteau vedea şi examina rachetele şi "farfuriile" sale zburătoare, precum şi dosare voluminoase de calcule, studii şi cercetări în acest domeniu.
* A donat casa statului român, cu tot materialul, pentru amenajarea unui muzeu aeronautic.

mai in detaliu' dar in engleza

Some points of view regarding the Romanian rocket engines history between 1940-1944 are introduced Long before the development of the space shuttle main engine, the Romanian specialist Nicolae Vaideanu patented, built and partially tested one of the new-coming rocket engines, with multiple combustion chambers. Nicolae Vaideanu's Romanian patent was a rocket engine named "Udovilul", able to achieve to a speed of 3200 km/h, by using the principle of liquid propergols, burning in a multiple combustion chambers (Romanian patent 33354/19 May 1942). In the frame of its main patent, the Romanian inventor patented several devices which are all original, e.g: "Electromechanic Selector of Electromagnetic Waves for the Rocket Tracking" -Romanian patent 33269/ 5 December 1941);
"Gas Turbine with Reaction Buses as a Rocket Inner Auxiliary Power Supply for the Propergol Pumps" - Romanian patent 33723/ 23 December 1944 and Romanian patent 38083 / 10 October 1945, etc. The technical solution of this pioneering work in rocketry was able to assure a thrust of about 2000 kilos after 60 seconds running, the inventor stated in its scientific report.

incercati cu google translate dar cam anevoios ...

sursa orastieinfor.ro orastie.info.ro iaaweb.org

super tare, de tipul asta nici nu auzisem
te mai asteptam cu noutati

congratulations

da de mine si rigla ai auzit :S rigla o sti de la albumu de poze da acolo era reptiliana aici nu mai ii !!! ba da pe melcii aia trei ii sti ?

Henri Coandă inainte sa moara a lasat cateva inveti statului roman printre care din cate se stie din ziarele de pe vreamea respectiva:
-aerodina
-un nou metal
-un nou tip de motor

Dosarele Henri Coanda 800 kg de acte secrete
Romania reface primul avion cu reactie din lume



Coanda avea in lucru trei proiecte pentru Ceausescu: “Oraşul viitorului”, “Aerotubexpres” şi “Autostrada Soarelui” * Intre hartii s-au gasit planurile farfuriei zburatoare * Aerodina lui Coanda ii intereseaza pe americani * Aparatul are propulsie neconvenţională, cu vaporizarea hidrocarburilor sub presiune



Asociaţia Română pentru Propaganda şi Istoria Aviaţiei din Craiova intenţionează să reconstruiască, până în decembrie, primul avion cu reacţie realizat de Henri Coandă în 1910, conform planurilor originale. Cu ocazia împlinirii a 100 de ani de la zborul primului aparat de acest tip din lume, va fi lansată şi o carte despre viaţa şi creaţia celebrului inventator român. Muzeul Aviaţiai din Buucreşti dispune de o arhivă excepţională, unică în lume, care a aparţinut lui Henri Coandă, părintele, printre altele, a ideii de farfurie zburătoare.



Henri Coandă s-a născut în Bucureşti, la 7 iunie 1886, tatăl său provenind dintr-o familie de boieri olteni, ofiţer de carieră, iar mama, franţuzoaică, era o ruda a lui Louis Pasteur. După ce a absolvit liceul Sf. Sava, Henri s-a înscris la Şcoala militatră de ofiţeri de artilerie din Germania. Apoi urmează Şcoala superioară de aeronautică şi construcţii mecanice din Paris, prima facultate cu acest profil din lume. Face parte din prima promoţie de absolvenţi ai acestei şcoli, în 1910. Iese specialist în aeronautică şi frigotehnie. Tot în 1910, la vârsta de 22 de ani, expune avionul cu reacţie la salonul aeronautic de la Paris şi face o demonstraţie. Din cauza vitezei aparatul scapă de sub control, se loveşte de un stâlp şi ia foc.

In paranteză trebuie spus că din informaţiile pe care le deţinem Henri Coandă a mai testat un avion cu reacţie în 1906, la Bucureşti, pe Dealul Mitropoliei. Cu alte cuvinte avionul cu reacţie de la Paris nu a apărut din nimic. Marii industriaşi au făcut tot posibilul ca invenţia care revoluţiona zborul să fie trecută sub tăcere, pentru a nu le distruge afacerile cu avioane clasice. Coandă se angajează în industria aeronautică în Anglia, pentru ca, la izbucnirea primului război mondial să se întoarcă în Franţa, şi să devine reprezentantul României la Paris.



În 1939 a început să studieze farfuria zburătoare



În 1933 brevetează în mai multe ţări celebrul "Efect Coandă", adică teoria de bază a dinamicii fluidelor în fluide, cu multiple aplicaţii în domeniul aeronauticii, dar nu numai. Al doilea război mondial îl prinde la Paris şi rămâne în zona ocupată de germani. Mai mult, după eliberarea Parisului au fost insinuări că inventatorul român ar fi lucrat cu naziştii la realizarea avioanelor cu reacţie ale flotei Luftwafe. Henri Coandă a fost interogat în legătură cu aceste avioane de către americani. Coandă a fost supus unor ameninţări serioase, după care, brusc, îşi reia studiile la farfuria zburătoare, studii pe care le începuse în 1939. În 1948 este invitat în Statele Unite, unde e plimbat cu toate onorurile, pe la câteva unităţi de aviaţie. 1954 este anul în care Coandă îşi prezintă proiectul final al Aerodinei. Brevetul pentru această invenţie este datat 16 decembrie 1957. După această dată se lasă o tăcere completă asupra activităţii lui Coandă.



Ceauşescu l-a primit cu onoruri



Abia în 1965 este invitat în România de către Ceauşescu. Aici relansează cercetarea românească şi este numit consilier special al preşedintelui. Tot ce s-a construit în domeniu aeronauticii româneşti în anii 1970, inclusiv capacităţile moderne de apărare a României, îl au ca părinte pe Henri Coandă. Multe au rămas în proiect, deoarece activiştii de partid nu au văzut cu ochi buni apropierea dintre Ceauşescu şi Coandă. Inventatorul îi imprima dictatorului anumite politici liberale, lucru care nu convenea clasei privilegiate a conducătorilor partidului comunist. Imediat după moartea savantului, proiectele sale au fost abandonate. Este vorba despre “Delta – oraşul viitorului”, “Aerotubexpres” şi “Autostrada Soarelui prin tunel”. Primul trebuia să fie un oraş în care să fie reuniţi cei mai importanţi cercetatori români, un fel de Sillicon Valey a României. Amplasamentul era stabilit la Bugival, pe plaja cuprinsă între Delta Dunării, braţele Sf. Gheorghe şi Sulina şi litoralul Marii Negre, loc unde terenul are o lungime de 10 kilometri şi o lăţime de 2 kilometri.



Proiectele inventatorului par desprinse din literature SF



Al doilea proiect, la care Coandă a ţinut foarte mult, era o reţea de transport prin conducte. Tuburile urmau să funcţioneze pe baza "efectului Coandă" ca un sistem de tuburi cu diametru de un metru, prin care să "zboare" containerele cu marfă. Deplasarea, cu viteze de până la 500 Km/h, se facea pe baza diferenţei de presiune de la capătul conductelor. Savantul a găsit şi soluţia tehnică pentru a elimina frecarea de tub a containerelor, care pur şi simplu pluteau de la un capăt la altul al tubului. Pentru a vedea cum funcţioneaza proiectul transportului prin tuburi, a fost infiinţată baza experimentală de la Măneciu - Ungureni, în zona muntelui Ciucaş, de-a lungul râului Teleajen, pe un teren în pantă cu multe curbe. Tuburile de transport au fost aşezate atât suprateran, cât şi subteran, în scopul testării echipamentelor de transport în situaţii din cele mai dificile. Încântat de rezultate, Henri Coandă a dorit să aplice transportul prin tuburi şi în cazul oamenilor. Urmau să fie construite mai multe astfel de autostrăzi. Una urma să lege Bucureştiul de Ploieşti şi de Braşov prin două conducte - una pentru garniturile de tren mărfar, iar cealaltă pentru transportul de persoane. O altă rută a tubului transportor ar fi trebuit să lege Bucureştiul de litoralul Marii Negre şi de "Oraşul Viitorului", prin ceea ce savantul a numit "Autostrada Soarelui". "Oraşul Viitorului" ar fi trebuit legat de staţiunile de pe litoral printr-un sistem de transport mixt, unul suprateran şi altul subacvatic. Henri Coandă moare la Bucureşti, pe data de 25 noiembrie 1972, la vârsta de 86 de ani. Toate proiectele lui au fost date uitării, sau ascunse. Dar...



Documentele secrete si Aerodina



În 1990, guvernul ţării noastre a luat decizia de a înfiinţa un Muzeu al Aviaţiei în care să fie aduse toate documentele şi obiectele care ţin de domeniul zborului. Printre altele, muzeul a primit în 1998 şi "arhiva Coandă", un pachet de 800 de kilograme de documente care au aparţinut inventatorului şi care fuseseră donate statului român de către fiica savantului la sfârşitul anilor '70. Documentaţia nu a fost desfăcută până în 1999, când muzeografii militari au început să cerceteze documentele filă cu filă. "Printre hârtiile de o inestimabilă valoare documentară, am găsit şi proiectul Aerodinei Lenticulare, celebra farfurie zburătoare a lui Coandă, despre care auzisem, dar nu visasem vreodată să o avem în faţa ochilor", ne-a spus Paul Sandachi, fostul director al Muzeului Aviaţiei. Din arhiva de care dispune la această oră muzeul rezultă că inventatorul român a lucrat mulţi ani la acest proiect, atât în Franţa, cât şi în SUA. O delegaţie a US Air Force, sosită într-o vizită la Muzeul Aviaţiei din Bucureşti, a aflat despre existenţa dosarului. Uluiţi, americanii au întrebat imediat dacă nu cumva Henri Coandă a construit şi un prototip în România. Se ştie că marele inventator şi-a petrecut ultimii ani de viaţă în ţară, iar Ceuşescu i-a dat mână liberă şi mulţi bani să construiască orice proiect vrea. Dar cum a ajuns România în posesia acestor documente? "Proiectul a fost un secret american de stat şi a intrat în posesia familiei Coandă într-un mod neelucidat. O delegaţie a armatei americane nu a putut să-şi ascundă surprinderea când a văzut documentele şi ne-a întrebat unde este prototipul. Le-am răspuns că ei ar trebui să ne spună nouă, deoarce Henri Coandă a fost chemat în Statele Unite, la sfârşitul războiului şi a lucrat acolo la acest proiect", a adăugat Paul Sandachi. Aparatul descris în dosarele Coandă are propulsie neconvenţională, are o formă de lentilă şi dispune în jurul coroanei de mai multe fante prin care ies jeturi ce formează un strat de gaze ce imprimă mişcare ansamblului. Direcţia gazului determină mişcări ascensionale sau de translaţie. Conform descrierii, aerodina are un sistem de vaporizare a hidrocarburilor aduse sub presiune. Vaporii formaţi ies din galeriile cu forme speciale şi se aprind, prin antrenarea unui praf de acid nitric.



A consrtuit şi un depozit de petrol în Golful Persic



Dintre invenţiile mai importante ale inventatorului român menţionăm:



- Platformă mobilă pentru experimente aerodinamice. Dispozitivul era montat pe un tren, iar experimentele se desfăşurau în mişcare, la o viteză de 90 km/h, pe linia Paris -Saint Quentin. Astfel a putut face determinări cantitative aeronautice, folosind un tunel de vânt cu fum, o balanţă aerodinamică şi o cameră foptografică specială, de concepţie proprie. Datorită acestor experimente a stabilit un profil de aripă funcţional pentru viitoarele sale avioane.



- 1911: în Reims, Henri Coandă prezintă un avion dublu motor cu o singură elice.



- 1911 - 1914: în calitatea sa de director tehnic al Uzinelor Bristol, Henri Coandă proiectează câteva avioane "clasice" (cu elice) cunoscute sub numele de Bristol-Coandă. În 1912 unul dintre ele câştigă premiul întâi la Concursul internaţional al aviaţiei militare din Anglia.



- 1914 -1916: Henri Coandă lucrează la Dalauney-Belleville Airplanes în Saint Denis. Aici proiectează trei tipuri de aeronave, dintre care cel mai cunoscut este Coandă-1916, cu două elici apropiate de coada aparatului. Coandă-1916 este asemănător cu avionul de transport Caravelle, la proiectarea căruia de fapt a şi participat.



- Invenţia unui nou material de construcţie, beton-lemnul, folosit pentru decoraţiuni (de exemplu la Palatul Culturii din Iaşi, ridicat în 1926, decorat în totalitate cu materialul lui H. Coandă)



- 1926: în România, Henri Coandă pune la punct un dispozitiv de detecţie a lichidelor în sol. E folosit în prospectarea petroliferă.



- În Golful Persic inventatorul român construieşte un echipament oceanic de depozitare a petrolului extras departe de malul mării.



- Efectul Coandă. Primele observaţii le face cu ocazia studierii primului avion cu reacţie din lume, Coandă 1910. După ce avionul decola, Henri Coandă observă că flăcările şi gazul incandescent ieşite din reactoare tindeau a rămâne pe lângă fuzelaj. Abia după peste 20 de ani de studii ale lui şi altor savanţi, inginerul român a formulat principiul din spatele aşa-numitului efect Coandă, numit astfel de profesorul Albert Metral.

Sursa:www.agentia.org

Si am uitat sa spun despre laserul lui coanda,folosit in razboi cu rusii din 22 Noiembrie 1968,cand sute de tone de fier topit a fost dus la combinatul siderulgic Galati cu trenu.
Sunt arhive la combinat care atesta sutele de tone de fier topit din pacate accesul la el ii ristrictionat sau doasarele au fost deja luate.
Discovery a facut o emisiune acu cativa ani privind armele folosite in razboi,spre sfarsit documentarului face referire si la Romania si folosirea primei arma laser intrun razboi.
La ora actuala aceste dispozitive sunt inca ascunse foarte bine nimeni nu a reusit sa afle daca arma a mai evoluat sau macar cum arat dispozitivul respectiv.
Din sursele martorilor de pe vremea respectiva,generali,ofiterii, soldatii masinile ar fii sub forma de tancuri.

fain tare, ms de informatii

multumim pt materiale iulian
sunt foarte bune
asta ne intareste ideea ca romania a fost si este binecuvantata cu oameni inteligenti
sa urmam acesti oameni

Nu cred ca a stagnat,sistemul comunist de pe vreamea respectiva care prevedea ca orce dispozitiv care poate fii folosit sub forma de arma sa fie finantat si cercetat in laboratoare "secrete",cred ca sistemul mai functioneaza dar au o alta metoda de finantare.

foarte probabil